INVESTIGACIÓN ENCONTRO QUE LA FAA APRESURÓ SU CERTIFICACIÓN

Investigación encontró que la FAA apresuró su certificación.
La Administración Federal de Aviación (FAA) apresuró la certificación del jet ultra ligero Eclipse 500 a pesar de que éste tenía pendientes problemas de diseño de acuerdo a testimonios presentados ante el congreso de Estados Unidos.
El Inspector General del Departamento del Transporte, Calvin Scovel afirma que su investigación encontró que la FAA sabía de las “deficiencias”. Calvin presentó su testimonio en una audiencia ante el subcomité de aviación de la Casa de Representantes.
Aún así la agencia certificó al Eclipse en el 2006, en parte por su relación “demasiado cercana” con la empresa manufacturera, afirmó Scovel.
En su declaración de apertura el Presidente del comité de Transporte de la Casa de Representantes, James Oberstar, dijo “temo que haya habido complacencia en los más altos niveles de administración de la FAA, reflejando un movimiento de péndulo que se aleja de la vigorosa supervisión de los requisitos, y acercándose a una cálida relación en favor de la industria”. La FAA niega la acusación.
El Eclipse 500 es el primero de una nueva clase de jets ejecutivos pequeños -4 pasajeros- y un solo piloto dirigidos al piloto privado con un precio que no sobrepasa en mucho el millón de dólares. Esta nueva categoría de jets ejecutivos es conocida genéricamente como “VLJ” –Very Light Jets- ó jets ultra ligeros en Español.
La FAA promueve ésta categoría de aviones como una potencial solución al congestionamiento en los grandes aeropuertos, y como una alternativa de transporte rápido para pequeñas comunidades que no pueden aspirar al servicio aéreo comercial.
El testimonio de Scovel señala que el deseo de la FAA de promover la nueva categoría de aviones pudo haber contribuido a la decisión de la agencia de apresurar la certificación, en lugar de de darle al Eclipse el mismo riguroso escrutinio que cualquier aeronave nueva, usando tecnología nueva, manufacturada por una empresa nueva, normalmente hubiera recibido.
Scovel citó que se identificaron problemas con el software del Eclipse, con los indicadores de altitud y velocidad, alarma de desplome (stall warning), monitores de información (cockpit display), y los flaps, pero esto no evitó que el Eclipse fuera certificado para volar. Scovel afirmó que algunos de estos problemas persisten actualmente y pidió a la FAA a tomar medidas inmediatas para resolverlos rápidamente.
En su propio testimonio la FAA defendió sus acciones. “La agencia jamás certificaría una aeronave a sabiendas que es insegura ó que no cumple con los estándares” declaró Nick Sabatini, el administrador asociado en seguridad de aviación de la FAA.
Sabatini afirmó que en agosto la agencia formó su propio equipo de revisión con expertos externos para investigar las acusaciones, y determinaron que la certificación del Eclipse fue “apropiada pues cumplió con los estándares requeridos”. Añadió que el equipo no encontró ninguna “condición insegura que requiriera atención inmediata”.
La investigación del Inspector General del Departamento del Transporte fue generada nada menos que por parte de ingenieros e inspectores de seguridad de la propia FAA, que contactaron a personal del comité de transporte de la Casa de Representantes alegando que sus preocupaciones sobre el Eclipse fueron ignoradas, y que de hecho algunos empleados fueron sancionados por tratar de desacelerar su certificación.
El testimonio del ingeniero de software de la FAA Dennis Wallace describe como él y otros empleados de la FAA fueron requeridos en el 2006 para una junta acerca del proveedor de software para el Eclipse. Wallace planeaba reportar que el programa estaba lejos de estar listo pues cumplía con solo la tercera parte de los requisitos.
Wallace dijo al comité que fue sujeto a duros cuestionamientos por parte de la gerencia de la FAA. “El proveedor no era el problema” dijo Wallace. “la gerencia pensaba que el problema era yo pues no iba a aceptar el software ya que la empresa no había demostrado el cumplimiento de las regulaciones de seguridad aplicables”. Wallace afirmó que le dijeron que tenía que comenzar a “pensar fuera de la caja” y que estaban ahí para tratar de “salvar a la empresa”.
Un gerente de la FAA, David Downey, quien supervisó el cumplimiento ingenieril del Eclipse, y que también estuvo en la junta, afirmó que lo sacaron del proyecto por haber señalado sus preocupaciones sobre la seguridad del Eclipse. Añadió que su equipo se sintió menospreciado y amenazado por los cuestionamientos que sobre sus decisiones recibieron desde Washigton.
Otro gerente de la FAA, But Lauer, en su testimonio afirmó que al inspeccionar el Eclipse luego de su producción encontró “aseguradores instalados inapropiadamente, alambrado eléctrico fuera de guía, alambrado de seguridad no satisfactorio, aseguradores incorrectos, espacios inadecuados entre partes móviles etc”.
Lauer afirmó que sin embargo el señalar esas preocupaciones generó objeciones por parte de la empresa productora del jet. “La gerencia de Eclipse no dudaba en quejarse con los jefes de la FAA cuando sentía que sus inspectores interferían con la habilidad de la empresa para entregar aviones”, dijo.
Lauer declaró que para hacer más rápida la inspección de aviones, la FAA ideó un plan que limitaba la cantidad de tiempo que los inspectores podían pasar en cada avión y prohibiéndoles el remover los interiores del avión y las cubiertas del piso. Afirmó que jamás había él estado ó conocido de “un proyecto en el que se les limitaba a los inspectores de la FAA su habilidad de inspeccionar detalladamente una aeronave”.
“La presión era hacia certificar la primera aeronave producida, más que buscar acciones correctivas” dijo la inspectora de seguridad en la aviación de la FAA Maryetta Broyles en su testimonio.
Por su parte Sabatini atribuyó las preocupaciones de sus empleados a la inexperiencia, afirmando que la oficina regionale nunca antes había sido responsable de certificar un “proyecto complejo de alto perfil”. Consideró “completamente apropiado” el que la central de la FAA en Washington se involucrara pero aceptando que “a nadie le gusta ser cuestionado o que se le desdigan sus desiciones”.
En su testimonio la presidente y gerente general de producción de la Eclipse, Peg Billson, calificó a su jet como “la más probada y segura aeronave de aviación general”. Billson también apuntó al nivel de experiencia de los inspectores de la FAA asignados a la certificación del Eclipse. “Creemos que la FAA inicialmente no contaba con gente con el suficiente conocimiento ni experiencia”, dijo.
Apunto que actualmente hay 250 Eclipses volando y que hasta ahora ni pasajeros ni pilotos han sufrido accidentes ni heridas.